【正文】
　　一、缺少明确的发展理念作为指导
　　目前的许多交通运输规划制定更多地是从交通运输系统自身发展与完善以及部门的角度进行规划，虽然也提到为经济社会发展服务、满足和适应经济社会发展和人们生活水平提高的要求，但规划中潜含的贯彻的理念不明确，即交通运输与经济社会、城市发展、人们生活质量、生存环境之间到底存在什么样的关系以及作用，在我国的具体国情条件下，到底应该贯彻什么样的发展理念不明确；在制定交通发展规划与目标时，没有真正将交通运输的发展战略融入到国家经济和社会发展的大战略目标下。由于战略定位不清，理念不明，缺少整个交通运输体系明确的发展方向，也就很难有明确的导向性目标，致使目前的交通规划基本上是一种追随需求型的规划，主要是从交通运输自身的功能作用和运输的特性进行各种运输方式发展规划，对交通运输形成的资源利用、在有限的资源约束下可能满足人们追求出行的物质享受程度、以及整个系统的运输效率、成本、环境等没有度量尺度，即科学发展观在交通运输的总体发展中具体应如何体现，才能使交通运输的发展符合和支持国家及地区发展战略，需要有比较明确的方向性内容或标准。“十五”交通发展重点专项规划提出的我国交通运输发展的长期战略目标是：“以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建立客运快速化、货运物流化的智能型综合交通运输体系”。然而，这个目标仅仅是交通运输本身的技术性指标的定性描述，缺少与国民经济和社会中长期发展战略和目标相适应的交通运输发展应贯彻的战略性思想和发展目标，没有交通运输发展的理念以及综合运输体系最重要的结构性指标，虽然目标是建立综合交通运输体系，但与我国国情相适应的综合交通运输体系的内涵是什么，各种运输方式之间是什么关系等没有具体指标予以表述和支撑。因此，对交通运输的科学发展和综合运输体系的构建很难起到实际的指导和调控作用，全国和各地区的交通运输仍然按着传统的格局和思路在制定发展规划和建设。
　　二、设施规划不能有效满足运输“位移”需求
　　交通是为了适应经济生产需求、改善人们生活质量、提高地区和城市发展竞争力而产生的一种被动需求（Derived Demand）,其表现在通过运用交通运输工具完成旅客和货物的有效位移而到达相应的服务目标，最重要的是如何让人和货物有效流动，为促进社会有活力、有效率、可持续地健康运转提供交通保障和支持，而不是仅仅如何满足不断增长的交通流需要。?交通流的增长，除了与基本需求有关，还与交通运输系统的发展模式有着极大的关系，如果缺乏相应的引导和控制，按交通流需求进行交通供给，则交通基础设施的发展将永远无法满足需求，因为追求物质享受和个性机动化是人们的天性，可持续发展的总体目标很难通过个体自主选择来实现。在没有将各种运输方式的外部成本基本内部化的情况下，随着人们收入水平的提高和私人小汽车的普及，人们的生活方式与小汽车的使用形成耦合，交通需求结构将会产生越来越大的偏向，形成增加交通基础设施供给——交通拥堵暂时克服——产生更多的交通需求——造成新的更大的拥堵的黑洞循环。然而，目前由于缺少综合运输发展战略的指导和约束，许多交通规划，对交通作用的理解和对交通功能的确定上存在偏差，主要是从满足交通工具的交通流出发，适应交通流的需要，而不是从如何更合理、更有效、更经济地提供运输产品出发，将目的与手段颠倒，而且各种运输方式的规划也主要是从自系统本身发展如何满足需求和提高内部运行效率出发。这也是造成缺少宏观调控依据、各种运输方式协调发展难的一个重要原因。
　　三、缺乏科学的运输需求预测方法
　　运输需求预测是一项非常复杂和高端的工作，需要对交通运输的全面现状、运输量的生成机理、需求结构与政策的关系、流向与网络布局的关系、未来经济社会以及城市的发展趋势、交通运输发展战略及政策等方面的情况有相当程度的了解和把握，在对众多的因素进行深入分析的基础上进而才能对相关的参数和影响因素进行较准确的判断，而不是仅仅懂得数学方法、没有对交通问题深入理解就可以进行预测，但在现实中许多情况却恰恰相反。目前在交通运输需求预测中，一是现有统计数据的如何采用和准确程度问题，公路运输量的统计数据是采用抽样调查按一定的计算方法得出的，与按照实际交通量推算出来的数据存在着很大的差别，而且反映的是发送量的数据，对于某一个省市或地区来说，其不是基础设施承担的所有运输量，因为还有外部到达本区的运输量和通过本区的运输量；二是目前采用的大多数预测模型和“四阶段法”基本上都是根据以往交通运输量与GDP、人口、人均GDP的关系，并基于原有的发展趋势进行因果关系外推或延伸预测，西方国家成熟于20世纪六十年代的“四阶段法”传统交通规划预测模型主要是为当时的高速公路建设服务，从现在看来，存在着多方面的不足：一是未能将各种运输方式作为一个整体来研究和预测，未能反映价格因素对各种运输方式之间需求量变化的影响，模型方法对交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是对经济结构的变化、人们的出行行为、交通运输供给结构对交通需求的引导、土地使用与交通的动态相互作用等未能反映在模型预测中，八十年代后，西方国家对交通预测模型进行了较大改进和新的开发，如伦敦交通战略模型研究（1996）和美国的32个大都市区规划（MPO）的多数研究都考虑了土地开发使用与交通之间的关系；三是模型最初建立时期的社会信息化水平相对较低，而现代社会信息化水平的不断提高，人们的出行行为、出行特征、交通流的引导方面与以往相比发生了较大的变化；四是模型主要是从反映交通流的角度出发，但并不能很好地解释交通流形成的机理和原因。
　　四、不能体现按交通服务功能进行区域网络规划
　　现行的交通规划基本上是以行政区划为单位，自上而下进行单纯的交通规划，与区域经济规划、城镇体系发展规划相关性不强，规划中重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，而轻视同一层次节点间的联系，而且各个层次路网规划中缺乏协调、反馈机制。尽管在全国和各省的规划中，也考虑到了城市之间的联系，但考虑的主要是两点之间的联系，而非区域内在的经济、城镇体系以及产业发展所需要的交通联系。现行的交通网络主要是按行政等级进行划分，铁路分国家铁路、地方铁路、城市地铁，公路分国家高速公路、国道、省道、县道、乡道，实质上是按线路联系的点的重要性进行划分，从行政层次上看，结构和职能非常清楚，但从一个区域或城市对交通基础设施的使用上看，交通基础设施不是按承担不同的交通服务功能进行规划，造成功能不清、各种交通混合在一起，交通效率未能有效发挥。一是对于在国家铁路、地方铁路之外的区域城际铁路和在规划的国省道之外的区域性公路，缺乏明确定位，规划和投资建设的主体不明确；二是在一条繁忙的线路上多种形式的出行交通混合在一起，即多个交通功能“复用”同一条线路，对运行效率造成很大的影响，既对跨区域长途交通快速行驶的要求造成影响，也对区域内交通便捷接入或汇入的要求造成影响，在总体交通需求较小时，这些影响还可被接受，但随着交通需求的增大，对各种功能交通要求的满足度将会不断下降，整体运行效率将会不断降低；三是目前高速公路的出入口立交间距都是按公路设计规范的要求设置，间距距离远，主要是接入重要结点的交通流，并且都是收费公路，极少有像国外在沿途布置匝道用于沿线村镇进出车流，而为区域和城郊服务的快速干道则需要有间距更近、更多出入口或匝道以便便捷地进出沿线交通，特别是随着城市化水平的提高和区域城镇群的发展，更需要有适合于为沿线提供快捷交通服务的线路。
　　因此，随着区域经济和区域一体化已成为一种发展趋势或规律，有必要在目前规划的基础上增加区域交通规划和区域交通干线这一层次，以打破行政区划和部门界限，协调区域内主要交通基础的规划布局，形成支撑区域整体发展能力提高和资源共享的交通网络，并使其成为区域内各主体希望实现的目标。对于未来交通需求量大的通道，应按不同的交通服务功能分别布局建设线路，不同交通服务功能的线路在设计速度、出入口间距、沿线汇入车流等方面采用不同的设计指标和服务水平，为使用者提供不同交通服务功能的使用选择，以满足不同的交通出行要求，提高网络服务效率和水平。近几年来，计算机技术发展迅速，智能化程度越来越高，从而为交通运输系统的智能化奠定了基础。交通运输系统智能化首先是表现在硬件上。未来的交通运输系统的硬设备都带有芯片，整个交通运输系统就是一个大的计算机网络。交通科学与工程的发展，极大地促进了知识经济时代的到来。同时，新的知识经济时代对交通提出了更新、更高的要求—交通运输系统自身必需包含更多、更新的知识。其次表现在软件上。这不仅表现在人机界面应该更加友好和人性化，而且还要求管理、经营、控制等方案的高智商。
　　诚然，智能运输系统是一个复杂的社会系统，涉及众多的领域和部门，管理体制、信息沟通能力、考虑问题角度等均会对系统建设与运行产生巨大的影响;系统开发涉及众多的技术领域，需要不同学科背景的专家参与和协调;还有政府、企业、研究单位等在智能运输系统建设过程中也要承担相应的不同的责任。目前，计算机网络的宽带网技术发展很快，网络主干带可达到千兆位，可满足传输量大的智能运输系统的要求;全球移动通讯系统可以使用户之间方便地进行信息传递，可以在任何时间和地点实现车辆之间、货主之间的生产调度通信联系和营销业务通信联系等等;正在高速发展的互联网Internet，能够高效地实现货运企业间的数据交换，实现货物的预约和车辆的配载以及实现企业本身的内部管理等;前途广阔的无线局域网技术，可以让用户在任何时间和地点轻松地进入到网络去获得自己所需的交通信息，用户不再需要接入到局域网交换机的端口去访问网络。在智能运输系统中，将GPS导航系统与交通地理信息系统、通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合，可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能，从根本上促进交通运输经济水平的全面提高。
　　参考文献:
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